China intenta conectar el sudeste asiático con un ferrocarril de alta velocidad. Así van las cosas
Por Agencias
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Imagina subirte a un tren en el suroeste de China, viajar unos 3.200 kilómetros y llegar a Singapur en menos de 30 horas.
Ese es el escenario que China está imaginando para el sudeste asiático como parte de su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), un vasto programa de desarrollo de infraestructuras en ultramar que se puso en marcha hace más de una década.
En 2021, el ferrocarril de semialta velocidad Laos-China abrió sus puertas a los pasajeros, conectando el centro comercial de Kunming, en el suroeste de China, con la capital laosiana de Vientiane, un viaje de aproximadamente 10 horas que abarca unos 1.000 kilómetros y que, según las autoridades, ha impulsado el número de viajeros chinos por tierra, al tiempo que ha beneficiado enormemente a los vendedores y empresas locales del pequeño país sin salida al mar.
También con la ayuda de China, el primer tren bala del sudeste asiático comenzó a funcionar en Indonesia en octubre de 2023 tras años de contratiempos y retrasos, conectando la capital, Yakarta, con Bandung, en Java Occidental, una de las mayores ciudades del país y un importante centro artístico y cultural.
Mientras tanto, en Tailandia está en marcha un segundo proyecto ferroviario de alta velocidad, que pretende conectar el ferrocarril Laos-China con Bangkok, pero que se enfrenta ahora a nuevos retrasos y a unos costes de construcción cada vez mayores. El Gobierno tailandés espera que la línea esté en funcionamiento en 2028. El Gobierno chino no ha detallado plazos.
El proyecto, considerado por algunos analistas como una «trampa fiscal», ha sido fuente de acalorados debates y escrutinio en Tailandia, donde el Gobierno aceptó asumir la totalidad del coste de construcción de US$ 5.000 millones (179.000 millones de bahts) para la primera fase de construcción, informó Reuters. La parte china se encargará de la instalación de los sistemas, el diseño y la adquisición de los trenes.
Y cuando la línea esté terminada, el plan es ampliarla al norte de Malasia, donde conectará con la capital, Kuala Lumpur, antes de terminar a 350 kilómetros al sur, en Singapur.
En enero se presentaron ofertas de consorcios locales e internacionales para el lucrativo proyecto. Pero las empresas japonesas, entre ellas la East Japan Railway Co, supuestamente se retiraron tras decidir que sería demasiado arriesgado sin el apoyo financiero oficial del Gobierno de Malasia.
«China ya cuenta con la mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo, y las empresas chinas llevan tiempo intentando vender y exportar su tecnología de infraestructuras a otros países», afirma el analista de tendencias de viajes y consumo Gary Bowerman, fundador de Check-in Asia, una empresa de investigación y marketing centrada en el turismo.
El sudeste asiático es la opción «obvia» por su «proximidad a China», añade Bowerman.
«Conectar ciudades del continente por tren directamente con Laos y otros países del Sudeste Asiático (más adelante) será fácil y ventajoso para los viajeros chinos, muchos de los cuales no buscan recorrer largas distancias, durante largos periodos».
El atractivo del sudeste asiático
El sudeste asiático, que ofrece desde antiguos templos en Laos y playas vírgenes en Tailandia, hasta exuberantes selvas tropicales y excursiones ecológicas en Malasia, es desde hace tiempo un gran atractivo para los viajeros chinos, señalan expertos.
«Muchos países comparten fronteras y una larga historia con China», explica el economista político Pon Souvannaseng, profesor adjunto de Estudios Globales en la Universidad de Bentley (Estados Unidos).
«China, por supuesto, ve el sudeste asiático como un mercado clave para la exportación, así como una zona clave para la seguridad y creo que, en última instancia, quiere ver a los países del sudeste asiático dentro de su esfera de influencia geopolítica».
Curiosamente, la gran diáspora china de la región es otro gran atractivo, añaden los expertos.
«Ciudades como Penang y Malaca, en Malasia, y el casco antiguo de Phuket, con sus templos y arquitectura, fueron construidas por inmigrantes chinos y son muy populares entre los turistas chinos por sus vínculos históricos y culturales», dice Bowerman.
A esto se suma la creciente popularidad de los viajes en tren, sobre todo entre los turistas chinos más jóvenes, muchos de los cuales apuestan por los viajes sostenibles y buscan un nuevo sentido de la aventura, agrega Bowerman.
Pan Wenbo, un profesional de la seguridad de 30 años de Beijing, explica que hacer un viaje épico en tren por el sudeste asiático desde su país, en lugar de volar, tendría que ser barato y ofrecer muchas vistas panorámicas por el camino. Pan ha visitado Tailandia, Singapur, Vietnam y Filipinas en los últimos cinco años, y dice que le gustaría explorar otros países de la región.
Otros, como la estudiante universitaria Mei Wei, se han inspirado en los consejos de viaje de personas influyentes en las redes sociales chinas, como Douyin -la versión china de TikTok- y Youku, el YouTube chino.
Gracias a varios videos de viajes que ha visto en los últimos meses, Wei dice que ahora planea un viaje de verano a Laos, Camboya y posiblemente Tailandia, para visitar «atracciones únicas» como el complejo de templos de Angkor Wat, en Siem Reap.
Según declaró, le hace especial ilusión viajar en tren.
«No me gusta mucho volar. En China, me encanta tomar trenes porque puedes ver más sobre el terreno (en comparación con estar en un avión desde arriba) y viajar más directamente al corazón de las ciudades».
«También ayuda que los precios suelen ser constantes y más baratos que reservar vuelos cuando estás a merced de las aerolíneas», añade.
Retos y controversias
La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China se puso en marcha a principios de la presidencia de Xi Jinping.
Además de ferrocarriles de alta velocidad, puentes marítimos y autopistas multimillonarias, puertos, aeropuertos, centrales eléctricas y redes de telecomunicaciones desempeñan un papel fundamental en la creación de la nueva «Ruta de la Seda» que desea el gobernante Partido Comunista de China.
Muchos de estos proyectos, como el ferrocarril China-Laos, se diseñaron pensando en intereses económicos, según los expertos. En 2023, de acuerdo con los medios de comunicación estatales chinos, el ferrocarril China-Laos transportó un volumen acumulado de 4,22 millones de toneladas de mercancías, lo que supone un aumento interanual del 94,91%.
El economista político Souvannaseng, quien viajó en el tren meses después de que los servicios de pasajeros se pusieran en marcha en abril de 2023, dijo que era «muy claramente, incluso cerca de la plena construcción e inauguración» un proyecto para la transferencia de carga, con China y Tailandia como principales nodos para el comercio y Laos pagando la factura del enorme proyecto.
«Me recuerda mucho al Orient Express y al modo en que benefició a los imperios Habsburgo y Otomano, mientras que los territorios balcánicos del interior cargaron con esa deuda y lastró sus economías mucho más de un siglo después».
Los proyectos de infraestructuras financiados y apoyados por China también son vistos con recelo y han sido tachados de intentos de Beijing de aumentar su influencia y ganar control sobre los países vecinos más pequeños, al tiempo que tienen enormes consecuencias financieras para los países en dificultades.
«Creo que, en última instancia, Beijing quiere ver a los países del Sudeste Asiático dentro de su esfera de influencia geopolítica. Estos proyectos siempre han respondido a los intereses estratégicos y geopolíticos de Beijing», afirma Souvannaseng, que destaca la carga financiera impuesta a Laos tras su multimillonario proyecto ferroviario financiado por China.
«El dinero que se prestó al Gobierno de Laos a través de préstamos soberanos chinos tiene que ser reembolsado y pronto. El impacto inmediato de esa deuda externa para Laos es evidente en la tensión recurrente y la crisis fiscal, y las consecuencias para la sociedad laosiana en general son bastante evidentes».
En Malasia, donde se está planificando la construcción de un tren de alta velocidad con la vecina Singapur, muchos expertos han manifestado continuamente una fuerte oposición y han mostrado cautela sobre la soberanía. Algunos han establecido paralelismos con la estación ferroviaria de West Kowloon, en Hong Kong, inaugurada con gran fanfarria y también polémica en 2018.
La inversión en infraestructura de US$ 10.750 millones conecta Hong Kong con 44 destinos de China continental, incluidas ciudades importantes como Beijing y Shanghái. Pero también permite que la legislación de China continental se aplique en una sección de la estación terminal de Hong Kong, un acuerdo polémico que suscitó acaloradas críticas públicas por socavar la autonomía de la ciudad.
Funcionarios de ambas partes defendieron la estación y el ferrocarril de alta velocidad como una herramienta para impulsar las oportunidades económicas y un «medio conveniente de transporte transfronterizo». Pero los críticos -muchos en Hong Kong- dijeron que era un desarrollo ni deseado ni pedido.
«Tiene que ver con el miedo, el resentimiento y la ansiedad ante China, y con la percepción de que la posición de Hong Kong frente a China ha disminuido», dijeron expertos en el momento de su inauguración.
«Cualquier infraestructura transfronteriza implicará sin duda a varios países y gobiernos, y afectará a la cuestión de la soberanía y las leyes», afirma Wong Muh Rong, director gerente y fundador de la empresa de asesoría empresarial Astramina Advisory, de Kuala Lumpur. «Además de los costes, eso en sí mismo es algo gigantesco y no es algo que pueda abordarse fácilmente».
Wong reiteró que, aunque los trenes de alta velocidad tienen «ventajas indudables», la decisión de construir y poner en marcha uno debe sopesarse con los costes y los beneficios.
«En el ejemplo de una línea ferroviaria de alta velocidad entre Malasia y Singapur, Singapur probablemente solo tendría una parada, Malasia tendría más», dijo Wong. «Pero ¿quién tendrá la última palabra? Y si la financiación externa adicional procede de China, las cosas se complicarán aún más».
«Al menos por ahora, no hay necesidad de una línea ferroviaria de alta velocidad entre Malasia y Singapur, sobre todo cuando ya existen trenes eficientes y vuelos de menos de tres horas. Los costes son demasiado altos y sería demasiado difícil hacerlo».
